Ferguson Marine: el largo de Escocia

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David Tydeman ha estado al frente de Ferguson Marine desde febrero del año pasado.

De pie al timón de Glen Sannox, David Tydeman tiene la mirada aliviada de un hombre que llega al final de un viaje largo y difícil.

Después de ocho años de construcción, el jefe del astillero Ferguson Marine en Port Glasgow está tan seguro de que el barco en el centro del fiasco de los transbordadores de Escocia está casi listo que ha invitado a las cámaras a entrar.

Los cables serpentean por todas partes, el aislamiento brilla a la luz del sol, los paneles del techo aún no se han colocado y las cubiertas protectoras enmascaran los pisos, pero el trabajo duro ya está hecho.

"El barco está cobrando vida", declara.

Entrar en la timonera de Glen Sannox se parece un poco a pisar el puente del Starship Enterprise.

Los paneles de control están repletos de equipos de alta tecnología. El timón del barco se parece más a algo que esperaría encontrar en un Ferrari que en un ferry de pasajeros.

A ambos lados se encuentran las unidades de control del ala de babor y estribor que ofrecen un control completo del barco mientras maniobra hacia el puerto. Un panel de piso de vidrio permite a los oficiales ver con precisión qué tan cerca están del muelle.

"Todo está funcionando. Podrías llevar este barco río abajo", nos dice. "Todavía no tenemos nuestros certificados finales, por lo que no sería legal, pero operativamente, los timones están funcionando, el mecanismo de dirección está funcionando, podemos manejar el barco desde aquí".

Glen Sannox y su barco hermano, Hull 802, se han convertido en algunos de los barcos más conocidos de Escocia, por razones equivocadas.

Con seis años de retraso y tres veces por encima del presupuesto, muchos se han preguntado si alguna vez abandonarían el astillero. Hay niños que completan su segundo año de escuela primaria en Port Glasgow que han vivido toda su vida con estos barcos como una parte aparentemente permanente del paisaje.

Entonces, ¿por qué han resultado tan difíciles de construir?

Si le pregunta al cliente, la agencia de adquisición de ferries propiedad del gobierno CMAL, dirá que se debió a una "falla catastrófica del contratista" de FMEL, la compañía propiedad del empresario Jim McColl que rescató el astillero de la administración en 2014.

CMAL dice que los gerentes de McColl siguieron adelante con la fabricación sin un diseño adecuado (a pesar de que se trataba de un contrato de "diseño y construcción") y terminaron "persiguiendo acero" para activar los pagos por hitos a medida que aumentaban los problemas de flujo de caja.

Por su parte, Jim McColl afirma que CMAL le entregó un "cáliz envenenado" que arruinó las especificaciones básicas y el diseño conceptual (que era responsabilidad de CMAL) y luego frustró a su equipo con la interferencia constante y las solicitudes de cambios.

Esa es una opinión compartida, al menos en parte, por el comodoro Luke Van Beek, un experto en adquisiciones designado cuando Humza Yousaf era ministro de Transporte, quien dijo a los MSP: "Si va a implementar un contrato de diseño y construcción, debe tener la Especificación casi completa cuando dejaste el contrato. Eso no fue lo que pasó".

Sabiamente, el Sr. Tydeman evita caer en el juego de la culpa.

Y habiendo comenzado en el trabajo hace solo 16 meses, no tiene por qué reconocer los errores que han creado lo que muchos consideran el mayor desastre de contratación pública de la era de la devolución.

Según algunas estimaciones, el costo combinado para el contribuyente de los barcos y el mantenimiento del astillero es de cerca de quinientos millones de libras.

Pero él cree que los problemas comenzaron muy temprano. "Creo que la estrategia de construcción adoptada en 2015, cuando todos miramos hacia atrás, fue imprudente, incorporó costos", dice.

"Fue en parte porque el diseño no se finalizó y deduzco que hubo muchas conversaciones entre CMAL y FMEL sobre la finalización del diseño.

"Es fácil mirar hacia atrás y ser crítico, pero la decisión de construir un barco vacío y colocar las cosas más tarde no es convencional y tiene un costo adicional".

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El jefe de Ferguson Marine explica a David Henderson de la BBC por qué Glen Sannox ha tardado tanto en construir

Para ilustrar su punto, hace un gesto hacia el techo, que está repleto de cables.

"Todos los soportes, todos los bastidores que sostienen cosas podrían haberse hecho mientras esto estaba boca abajo en el cobertizo como un módulo. En cambio, esto tuvo que hacerse en escaleras, en andamios, trabajando en el techo".

Se ha incurrido en más gastos para corregir los errores cometidos antes y después de que el astillero fuera nacionalizado en 2019 cuando FMEL quebró.

"No importa si estás construyendo una cocina, construyendo un rascacielos o construyendo un barco. Son las mismas cosas básicas. ¿Está completo el diseño? ¿Tienes las especificaciones? ¿Tienes el plan correcto para hacerlo en el secuencia correcta?"

A diferencia de los cuatro transbordadores CalMac que se están construyendo actualmente en Turquía, Glen Sannox tiene la complejidad añadida de un sistema de propulsión de combustible dual que puede utilizar gasóleo marino (MGO) convencional, que es similar al diésel, o gas natural licuado (GNL)

Ese GNL tiene que ser almacenado a menos 160-170C en un tanque enorme en el vientre del barco y movido en tuberías criogénicas. El barco contiene 300 km (186 millas) de cableado y 12 500 secciones de tubería.

"Uno de los problemas con un transbordador de automóviles es que tiene que apretar todos sus sistemas debajo y alrededor de la cubierta de automóviles. Así que empaqueta su ingeniería, sus sistemas, su tubería en espacios reducidos y eso lo complica".

Salvo sorpresas finales, Glen Sannox debería ser entregado a CMAL a fines de este año, aunque es probable que sea la próxima primavera antes de que el barco finalmente se despliegue en la concurrida ruta Arran de CalMac.

"Creo que va a ser un gran barco. Mientras caminamos, vemos la calidad de las áreas de pasajeros, hay servicio de catering para 1,000 personas a bordo. Hay una buena capacidad para transportar automóviles y camiones. Creo que será una sorpresa agradable". ”, predice.

A poca distancia, encerrado en andamios en la grada, continúa el trabajo en un barco idéntico que todavía se conoce solo como Hull 802.

El mes pasado, en un momento asombroso en Holyrood, el secretario del gabinete, Neil Gray, dijo a los MSP que sería más barato desguazar el barco y realizar un nuevo pedido en un astillero en el extranjero.

David Tydeman parece un poco desconcertado por las cifras utilizadas para hacer ese cálculo, pero está seguro de que la decisión del gobierno de continuar financiando la construcción en Port Glasgow es la correcta.

"Si los ministros o CMAL decidieran encargar un barco a Turquía, habría que esperar muchos años para conseguir otro barco. Será un buen barco y creo que fue la decisión correcta".

El alto costo de terminar el 802, al igual que con Glen Sannox, se debe en gran parte a la forma en que se fabricó la estructura de acero del barco sin componentes preinstalados. Si bien es demasiado tarde para cambiar eso, hay lecciones que aprender.

"Hemos tenido mucho cuidado en 802 para planificar el aprendizaje de esta nave: capturarlo, limpiar los dibujos de diseño, asegurarnos de que antes de comenzar a poner cosas dentro de 802 hayamos capturado todo el aprendizaje de 801".

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La timonera fue levantada sobre el casco 802 el lunes.

El lunes fue un gran día para el astillero y el 802, ya que la timonera de aluminio prefabricada se levantó sobre la cubierta.

Es la pieza principal final de la fabricación. Todo el trabajo de equipamiento se llevará a cabo a bordo, y para los soldadores que se encuentran en la sala de módulos, su trabajo en los transbordadores ya está hecho.

Entonces, ¿cuál es el futuro del astillero Ferguson?

El día que nos muestra el lugar, David Tydeman está claramente entusiasmado con una celosía de acero que se ha construido en el edificio de fabricación principal.

Esta es una "tabla de referencia", explica: una base sólida elevada que permite soldar las estructuras con precisión sin distorsión. Están previstos dos más.

Se utilizarán para la construcción de tres unidades para una fragata Tipo 26 de la Royal Navy, trabajo que ha sido subcontratado por BAE Systems, que está construyendo los buques de guerra en el astillero Govan, 15 millas río arriba.

Si bien es un proyecto relativamente pequeño, suficiente para mantener a los soldadores de Ferguson trabajando hasta el otoño, parece confiar en que conducirá a pedidos de subcontratación mucho más grandes: con suerte, secciones de proa completas para cinco fragatas Tipo 26 más.

"Para ponerlo en perspectiva, un bloque de proa en un buque de guerra es aproximadamente un tercio del tamaño de 802", dice.

Las mismas tablas de referencia podrían usarse para construir siete nuevas embarcaciones pequeñas de "clase Loch" para CalMac, un contrato por el que licitará el astillero. Estos barcos totalmente eléctricos son similares a MV Hallaig, MV Lochinvar y MV Catriona, que el astillero construyó dentro del presupuesto y a tiempo hace aproximadamente una década.

Existe un mayor potencial de pedidos en la construcción de buques de apoyo para el floreciente mercado de parques eólicos marinos. El astillero está actualmente en conversaciones con dos operadores interesados ​​en construir barcos en Escocia.

Entonces, ¿puede un astillero escocés realmente competir en el mercado abierto con sus rivales en Polonia, Rumania o Turquía, donde los costos laborales son mucho menores?

Se necesita más inversión en productividad, admite. Una nueva línea de enchapado, mesas de quemado y un mejor software de computadora para unir los sistemas están en su lista de compras.

Pero muchos de los costos de construir un barco, los motores y otros equipos, son los mismos para los astilleros tanto en el país como en el extranjero, argumenta. El costo adicional de construir en Escocia, con mejores tasas de pago, es manejable y "vale la pena la prima social de mantener los empleos en el Reino Unido".

El astillero cuenta actualmente con 320 empleados directos, 52 de ellos aprendices. Cuando recientemente anunció una nueva admisión de 15 aprendices, recibió 500 solicitudes.

Este año el astillero cumple 120 años. El jefe actual desea que se juzgue por esa historia en lugar de las circunstancias únicas que rodean a los cascos 801 y 802.

"Empecé mi carrera hace 40 años en los astilleros de Govan. El mercado de la construcción naval en el mundo y en el Reino Unido en particular es el más pujante que he visto en 40 años. Hay una gran oportunidad para que este astillero tenga un buen futuro dentro de 10 o 20 años por delante", dice.

Hubo un tiempo en que los letreros de los astilleros de Ferguson tenían las palabras "Proud Shipbuilders" estampadas en ellos. David Tydeman tiene la esperanza de que esos días vuelvan.

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